La Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Asunción revela una capital extendida, dependiente del vehículo privado y con usuarios que siguen reclamando frecuencia, puntualidad y mejores paradas.
Moverse por el Área Metropolitana de Asunción no es un dato menor ni una rutina neutral: determina cuánto tiempo queda para trabajar, estudiar, cuidar, descansar o simplemente vivir. La Encuesta de Movilidad elaborada con datos del 2021 por el INE, el MOPC y el PNUD pone números a una realidad cotidiana: la ciudad y sus municipios vecinos generan 2.470.360 viajes, pero su sistema de transporte todavía no ofrece una respuesta proporcional a esa escala.
El estudio relevó 2.061 hogares y 7.316 personas, una muestra expandida a 629.493 hogares y más de 2,2 millones de habitantes. El resultado expone una metrópolis que se desplaza mucho, de manera desigual y bajo una fuerte presión de la motorización. El 79% de los viajes exige algún medio de transporte, mientras que solo el 21% corresponde a trayectos cortos a pie.
El auto es el modo principal en el 44,7% de los viajes. El bus queda muy por detrás, con 15,3%, aunque concentra 378.338 desplazamientos. La moto representa 12,9%; los traslados cortos a pie, 21,4%, y la bicicleta apenas alcanza el 0,4%. La fotografía es contundente: la movilidad metropolitana se organiza alrededor del vehículo particular, no porque sea necesariamente la opción más eficiente para todos, sino porque el transporte colectivo no logra convertirse en una alternativa confiable.
La tenencia de vehículos ayuda a explicar esa tendencia. El 54,6% de los hogares tiene auto o equivalente; el 22,3%, moto, y el 25,4% no posee ningún vehículo. Es decir, uno de cada cuatro hogares depende por completo de caminar, conseguir un ómnibus o afrontar el costo de un traslado contratado. La desigualdad no se expresa únicamente en los ingresos: también se mide en la posibilidad de llegar a destino.
La encuesta muestra que la cantidad de vehículos motorizados aumenta a medida que mejora el nivel socioeconómico. En los hogares de menor nivel, la tasa de vehículos motorizados es de 0,07 por hogar, en el nivel medio llega a 0,63 y en el nivel más alto asciende a 1,12. Cuando el transporte público falla, quien puede compra una salida individual. Quien no puede, espera.
Ese tiempo perdido tiene consecuencias concretas. Un viaje al trabajo demora en promedio 41 minutos, el más largo entre las actividades relevadas. Volver al hogar y realizar gestiones personales o médicas demanda unos 35 minutos. La mayor parte de los viajes hacia el trabajo se concentra entre las 5:00 y las 7:00, mientras que los retornos se acumulan entre las 17:00 y las 18:00. Son horas en las que la congestión, la espera y la incertidumbre se vuelven parte de la jornada laboral.
El informe no deja dudas sobre lo que el pasajero espera del bus. La frecuencia fue señalada como el principal aspecto por el 49,6% de los usuarios, seguida por la puntualidad, con 18,1%. Si se consideran las tres prioridades mencionadas, la frecuencia alcanza 66,9% y la puntualidad 49,9%. No se trata de una exigencia abstracta: sin unidades disponibles y sin horarios previsibles, cualquier recorrido, por corto que sea, se convierte en una apuesta.
La evaluación del servicio tampoco es cómoda. Las paradas de buses –refugio e información– reúnen 64,4% de calificaciones entre “malo” y “muy malo”. La puntualidad acumula 52% en esas categorías, mientras que la frecuencia llega a 43,7%. El informe revela que el 79,3% camina hasta 100 metros para acceder al bus, pero ese promedio no alcanza para describir todas las experiencias. En Villa Elisa, la distancia media caminada hacia o desde el colectivo llega a 392 metros; en Mariano Roque Alonso, a 246 metros, y en Ñemby, a 211 metros.
La discusión, por tanto, no puede limitarse a sumar buses o anunciar corredores. Debe responder a una pregunta más profunda: ¿qué sistema se está ofreciendo a la persona que sale de su casa antes del amanecer, combina horarios familiares con trabajo o necesita cruzar municipios para estudiar, atenderse o hacer un trámite?
La encuesta es del 2021 y, por ello, no reemplaza una medición actualizada de frecuencias, recorridos, tarifas, flota operativa y tiempos reales de espera. Pero conserva un valor central: ofrece una línea de base que el Estado no puede ignorar. Desde entonces hubo promesas de reforma, renovación de flota, integración tecnológica y proyectos de infraestructura. Lo que falta conocer, con datos comparables y públicos, es cuánto de eso cambió verdaderamente la experiencia del pasajero.
El desafío no consiste solo en hacer circular vehículos. Consiste en devolver previsibilidad a una ciudad donde movilizarse sigue siendo, para demasiadas familias, una carrera diaria contra el reloj.