El Estado paraguayo se prepara para desembolsar nuevamente una cifra millonaria para sostener el sistema de transporte público el año que viene. El proyecto de Presupuesto General de la Nación (PGN) 2027 contempla G. 431.844 millones para subsidiar a los transportistas del área metropolitana, monto similar al previsto para este año.
El subsidio dejó de ser una transferencia marginal y se convirtió en un compromiso estructural de las finanzas públicas. Los datos del Ministerio de Economía muestran que el desembolso pasó de G. 116.180 millones en 2021 a G. 263.948 millones en 2022, G. 372.150 millones en 2023 y G. 367.823 millones en 2024. En 2025, según datos del Viceministerio de Transporte, los pagos alcanzaron G. 402.980 millones.
En otras palabras, en apenas cuatro años el Estado prácticamente cuadruplicó el dinero destinado al esquema respecto de 2021. Y la tendencia no se detiene: para 2027 se pretende mantener una asignación superior a los G. 400.000 millones.
El dato más preocupante, sin embargo, no está solamente en cuánto se paga, sino en cómo se financia.
Hasta 2020, los aportes al transporte provenían de los Recursos del Tesoro. A partir de 2021 se produjo un cambio significativo: el subsidio comenzó a financiarse con Recursos del Crédito Público. Ese año los aportes llegaron a G. 116.180 millones y fueron financiados mediante bonos soberanos. En 2022 ocurrió lo mismo, con G. 263.948 millones. Para 2023 y 2024 se incorporaron además créditos de organismos multilaterales como CAF y BID.
El problema fiscal queda expuesto: una parte del costo de mantener barato el pasaje no se paga solamente con ingresos corrientes del Estado, sino que termina respaldándose en endeudamiento.
De acuerdo con el análisis de la estructura de financiamiento, en 2023 los bonos aportaron G. 276.802 millones y la CAF otros G. 95.348 millones. En 2024, los títulos de deuda representaron G. 203.275 millones y el BID aportó G. 164.547 millones.
Así, detrás del pasaje subsidiado aparece una factura que no desaparece: se traslada al presupuesto público y, cuando interviene el crédito, a las obligaciones financieras que deberá afrontar el Estado.
Más dinero, mismas dificultades
El argumento para sostener el subsidio es conocido: evitar que el pasajero pague el costo real del servicio. El problema es que el incremento de los recursos públicos no se ha traducido en una transformación equivalente del sistema.
Las denuncias de los usuarios siguen concentrándose en los mismos problemas: reguladas, frecuencias insuficientes, largas esperas y buses en condiciones deficientes. En febrero de 2026, organizaciones de pasajeros reconocían que el subsidio ayuda a contener el precio del pasaje, pero cuestionaban que no exista una mejora sustancial de la calidad del servicio.
La contradicción es difícil de ignorar. El Estado incrementa el aporte, pero el pasajero continúa esperando el colectivo durante largos períodos. Se inyectan más recursos, pero persisten las quejas sobre unidades, frecuencias y cumplimiento de itinerarios.
El propio proyecto presupuestario muestra la dimensión del esquema. Para 2027 se prevé subsidiar 18.700 unidades, mientras que el indicador oficial plantea que 37 de las 40 empresas autorizadas recibirán el beneficio, es decir, el 92,5%.
Esto abre una pregunta que debería ocupar un lugar central durante el tratamiento del PGN: ¿qué condiciones concretas debe cumplir una empresa para recibir cientos o miles de millones de guaraníes del Estado?
El costo para el contribuyente
Existe además otro elemento que suele quedar fuera de la discusión: el subsidio es financiado por todos los contribuyentes, mientras beneficia directamente a quienes utilizan el sistema metropolitano.
El pasaje actual se mantiene por debajo del costo real precisamente porque el Estado cubre una parte de esa diferencia. El último cálculo disponible citado oficialmente establecía una tarifa técnica de G. 4.704 para buses convencionales y G. 6.041 para unidades con aire acondicionado, frente a tarifas abonadas por el usuario de G. 2.300 y G. 3.400, respectivamente.
La subvención, por tanto, funciona como un mecanismo para evitar un fuerte aumento del boleto. Pero también genera una pregunta de política pública: ¿hasta cuándo el Estado seguirá compensando un modelo cuyo costo crece mientras sus problemas estructurales permanecen?
El debate no debería reducirse a subsidio sí o subsidio no. El punto central es determinar si el dinero público está comprando mejores servicios o simplemente está cubriendo las deficiencias de un sistema que no consigue reformarse.
En 2027, el Gobierno pretende volver a poner sobre la mesa G. 431.844 millones. Esa suma es apenas una partida presupuestaria en los papeles, pero representa una transferencia de enorme magnitud cuando se la observa acumulativamente.
En la última década, los aportes y subsidios al transporte público y otros sectores ya acumularon más de G. 1,9 billones, según un análisis basado en datos del Ministerio de Economía.
La pregunta que queda para el Congreso y para las autoridades del transporte es, entonces, inevitable, si el Estado seguirá poniendo casi medio billón de guaraníes por año, ¿qué resultados verificables debe exigir a cambio?
Porque subsidiar el pasaje puede ser una política social legítima. Lo cuestionable es convertir el subsidio en una solución permanente para un problema que, después de años de transferencias millonarias, todavía no encuentra una solución estructural.
El riesgo es que el subsidio deje de ser una herramienta para transformar el transporte y termine funcionando como un mecanismo para financiar indefinidamente las fallas del sistema con dinero de todos los contribuyentes.