El comercio exterior paraguayo se enfrenta a una encrucijada determinante. La condición de país mediterráneo, lejos de ser solo una circunstancia geográfica, se ha traducido en una barrera económica tangible, un sobrecosto logístico que promedia los USD 200 por contenedor. Esta cifra, denunciada por referentes del sector naviero, no es una casualidad, sino el resultado de navegar 1.350 kilómetros de cauce natural donde la eficiencia es la única moneda de cambio para no quedar fuera de mercado.
Robert Bosch, gerente de la Compañía Marítima Paraguaya y conocedor de logística internacional, fue contundente durante su participación en el programa “Contra corriente” de La Tribu 650 AM. El empresario explicó que la competitividad de nuestras exportaciones depende directamente de la optimización en la estiba y del uso estandarizado de unidades metálicas. Para entender la magnitud, el transporte multimodal global se mueve bajo estándares rígidos, contenedores de 20 pies (seis metros de largo por dos de ancho) o de 40 pies para mayores volúmenes e incluso se emplean unidades de altura especial (2,80 metros) para resguardar cargas industriales sensibles, las cuales deben calzar con precisión milimétrica en las bodegas reforzadas de nuestras barcazas.
El tablero logístico regional sufrió una sacudida tras los cambios macroeconómicos en Argentina bajo la administración de Javier Milei, por lo que esta nueva realidad obligó a un giro drástico, ya que el 90% de la carga paraguaya que anteriormente se canalizaba por Montevideo migró hacia los muelles de Buenos Aires. El motivo es pragmático; los buques de ultramar hallaron en las terminales bonaerenses tarifas operativas más atractivas para el transbordo, consolidando al Río de la Plata como el nodo obligado para nuestra salida comercial.
Con una trayectoria que se remonta a 72 años, cuando las mercaderías se trasladaban a granel en el histórico Buque Guaraní, la industria local ha debido modernizarse a pasos agigantados.
Asimismo, aseguró que hoy en día, bajo la representación exclusiva de gigantes globales como Hapag-Lloyd, el capital privado ha volcado inversiones millonarias para renovar remolcadores de empuje. La urgencia es clara: el paradigma global apunta hacia “megabuques” con capacidad para 24.000 contenedores que atracarán en Santos, Brasil, utilizando nuestra producción nacional mediante barcos alimentadores más pequeños, de 1.000 unidades. Para seguir este ritmo, las terminales locales están obligadas a implementar grúas de pórtico de alta velocidad.
Sin embargo, el lastre sigue siendo el río. Los pasos críticos sin dragado son verdaderas “trampas de dinero”. Bosch reveló que un buque refrigerado, o reefer, que transporta carne nacional, pierde entre 8.000 y 12.000 dólares diarios cada vez que queda encallado. Estos equipos necesitan combustible constante para sus generadores y, ante la paralización, la rentabilidad se evapora mientras la carga corre riesgo.
A pesar de estas dificultades, Paraguay sostiene con orgullo la tercera flota de barcazas más grande del planeta, solo superada por potencias como Estados Unidos y China. Contamos con 2.800 unidades activas, y es un dato de soberanía comercial que el 90% de lo que circula por la hidrovía porte bandera paraguaya.
Más de USD 3.000 millones de capital privado han sido inyectados para asegurar que la soja y otros productos locales lleguen a los mercados internacionales. La pregunta que queda en el aire es si el Estado podrá acompañar este enorme esfuerzo privado con el dragado y la modernización de los puertos necesarios para que el sobrecosto de la mediterraneidad deje de ser un ancla para nuestra economía.