La ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Claudia Centurión, ofreció una exposición exhaustiva sobre la reingeniería total que plantea el Gobierno Nacional para el sistema de movilidad urbana. La titular del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones dejó en claro que la reforma del transporte no es una medida parche, sino un cambio de paradigma que busca desmantelar un sistema obsoleto que ha expulsado a los pasajeros durante las últimas dos décadas.
El proyecto de ley sancionado por el Congreso se estructura sobre una visión de Estado que recupera el control regulatorio y sitúa al ciudadano como el único eje de las decisiones políticas y económicas.
Centurión explicó a la 970 AM, que la transformación se asienta sobre tres pilares innegociables: una nueva gobernanza, un modelo de negocio disruptivo y una inversión masiva en tecnología e infraestructura. El diagnóstico inicial es crudo: el sistema actual opera bajo una suerte de monopolio de facto donde el empresario es dueño de la flota, propietario de los patios y terminales, y "dueño" del itinerario. Esta configuración ha generado un círculo vicioso de ineficiencia, donde el transportista alega constantemente que el subsidio no alcanza, impidiendo la renovación de las unidades y degradando el servicio. La reforma viene a romper este esquema perverso separando los componentes de la ecuación.
El nuevo modelo de negocio: Leasing y separación de activos
El corazón de la reforma radica en cómo se contrata y se presta el servicio. La ministra detalló que, a partir de ahora, se separará la tenencia de los activos de la operación del servicio. Por un lado, el Estado o inversores privados adquirirán el "material rodante" (los buses) mediante esquemas financieros eficientes como el leasing o arrendamiento financiero. Estos buses serán "bienes afectos al servicio", es decir, pertenecerán al sistema y no a una empresa particular.
Por otro lado, se licitarán las "unidades funcionales". Los empresarios actuales y nuevos inversores competirán no por la propiedad de los vehículos, sino por la gestión de los itinerarios. El Estado pondrá la flota a disposición del operador que gane la licitación. Esto permite que el operador se concentre exclusivamente en la logística, el mantenimiento y la calidad de la conducción, sin la carga financiera de la compra de activos. Centurión utilizó el ejemplo de los buses donados por Taiwán: unidades que son patrimonio del Estado pero que son operadas por privados bajo un contrato de alquiler, garantizando un repago de la inversión.
Ingeniería financiera: Fideicomiso y eficiencia del gasto
Uno de los puntos más cuestionados históricamente ha sido el financiamiento. Claudia Centurión explicó con precisión la nueva arquitectura financiera. Actualmente, el sistema mueve unos 100 millones de dólares al año (mitad por recaudación de pasajes y mitad por subsidios estatales). Bajo la nueva ley, todo este flujo de dinero irá a un fideicomiso administrado por la Agencia Financiera de Desarrollo.
La lógica es simple pero potente: el Estado tiene mejores condiciones de crédito y financiación a largo plazo que cualquier empresa privada "ineficiente". Al centralizar los recursos, el fideicomiso pagará las cuotas de los buses nuevos (amortizados en 10 o 15 años) y remunerará a los operadores por kilómetro recorrido y pasajero transportado. Ya no habrá subsidio ciego; habrá pago por servicio cumplido. La ministra destacó que, al renovar la flota y mejorar el servicio, se espera recuperar el volumen de pasajeros —que cayó dramáticamente de un millón en el año 2000 a cifras mucho menores hoy—, lo que inyectará más recursos genuinos al sistema por venta de pasajes.
Infraestructura vial: La base para la velocidad comercial
Un aspecto que la ministra subrayó con énfasis es que "buses nuevos en calles viejas" no solucionan el problema. Por ello, la reforma del transporte va acompañada de un plan de inversión en infraestructura urbana sin precedentes en Asunción y el departamento Central. Centurión enumeró proyectos específicos que ya están en marcha y que son vitales para dar "carriles preferenciales" y velocidad a los buses.
Entre las obras citadas, destacó la duplicación de la avenida Tapé Tuyá, la inminente orden de inicio para el corredor que une San Bernardino y Patiño con Luque, y la intervención en la avenida Avelino Martínez. Asimismo, mencionó la Alianza Público-Privada (APP) para la Ruta 1 (con una inversión de 500 millones de dólares) y los planes de mejoramiento en la avenida Mariscal López. El objetivo técnico es dotar al sistema de la infraestructura necesaria para que el bus tenga prioridad de paso, haciendo que el viaje sea más rápido y previsible que en un automóvil particular.
Servicio imprescindible 24/7 y monitoreo tecnológico
La definición jurídica del transporte como "servicio imprescindible" es quizás el cambio más tangible para la vida cotidiana del usuario. Centurión argumentó que esto alinea a Paraguay con estándares internacionales y constitucionales. El transporte debe garantizarse las 24 horas del día, los 365 días del año, porque es el medio que permite el acceso a otros derechos fundamentales como la salud y la seguridad. Esto implicará un cambio operativo drástico: las empresas necesitarán más turnos de conductores (hasta tres por unidad) para cubrir la operación continua, generando más empleo formal y eliminando las "reguladas" nocturnas.
Todo esto estará vigilado por un Centro de Control y Monitoreo de última generación. La tecnología GPS y el billetaje electrónico permitirán al Estado tener ojos sobre cada unidad en tiempo real. La ministra fue clara: la trazabilidad será absoluta. El usuario sabrá a qué hora llega su bus y el Estado sabrá si el operador cumplió con la frecuencia estipulada para liberar los pagos del fideicomiso.
Cronograma de implementación y transición gradual
Sobre los plazos, la titular del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones pidió moderar las expectativas, aclarando que se trata de un proceso gradual pero irreversible. El plan contempla la licitación de la primera "unidad funcional" en el primer año de vigencia de la ley. Se han identificado cinco corredores troncales principales: Transchaco, Eusebio Ayala, Acceso Sur, Mariscal López y Artigas.
La transición permitirá que los actuales permisionarios que quieran modernizarse se sumen al sistema, fomentando la consorciación. La idea es pasar de 35 empresas atomizadas a unos 10 o 12 consorcios fuertes y solventes. Aquellos empresarios que no deseen adaptarse a las nuevas reglas tendrán un horizonte máximo de 4 años de vigencia en sus permisos actuales, tras lo cual quedarán fuera del mercado. Centurión comparó este proceso con la logística de "Hambre Cero", donde la consolidación de empresas permitió mayor eficiencia y cobertura sin pérdida de empleos operativos. El resultado final esperado es un sistema de transporte digno, seguro y previsible que transforme la calidad de vida en el área metropolitana.