Tesla vive entre dos relatos. En X presume de que su sistema de conducción FSD es un 54% más seguro que un humano y ha acumulado más de 6.000 millones de kilómetros autónomos. Pero en el programa piloto de robotaxis en Austin, Texas, una flota estimada de entre 15 y 30 vehículos suma ya siete accidentes en 402.336 kilómetros recorridos.
Esos siete siniestros implican un choque cada 100.584 kilómetros, el doble de frecuencia que su rival Waymo, que opera también en Austin con unos 200 coches, sin supervisor humano a bordo. En su caso, los incidentes se producen aproximadamente cada 158.681 kilómetros. Pese a esa diferencia, Elon Musk presenta la conducción autónoma como la gran apuesta con la que compensar la caída del negocio principal de la marca.
La compañía ensaya en Austin un modelo híbrido de supervisión. El programa arrancó con un trabajador sentado en el asiento del pasajero, pero está migrando hacia operadores remotos que controlan varios coches a la vez y equipos de “Respuesta Rápida” preparados para acudir a la carretera si algo sale mal. La existencia de choques con ambos esquemas sugiere que ninguna fórmula garantiza aún el nivel de seguridad que Musk promete para sus robotaxis.
A la preocupación por los siniestros se suma la opacidad. Mientras Waymo y otros fabricantes publican informes detallados sobre cada incidente, Tesla remite a la NHTSA reportes mínimos: un golpe contra un vehículo que daba marcha atrás, un choque con un ciclista y otro con un animal no identificado, sin más contexto. Para una tecnología que Musk quiere desplegar como red global de robotaxis en el 2026 —un objetivo que ya ha ido retrasando desde el 2014—, la falta de transparencia erosiona la confianza pública.
Los datos técnicos también enfrían el relato triunfal. Waymo presume de recorrer una media de 27.859 kilómetros entre desconexiones críticas que requieren intervención humana. La versión más reciente del FSD de Tesla, en cambio, apenas alcanza unos 114 kilómetros antes de que el conductor tenga que tomar el control. Analistas del sector calculan que, para igualar el riesgo de un conductor medio, la tecnología de Tesla debería mejorar por un factor de 1.400. Expertos como el jurista Matthew Wansley sostienen que el software de la marca está “años por detrás” de Waymo, mientras que Dan O’Dowd lo compara con una “atracción de Disneyland a 8 km/h en un área geovallada de 8 a 12 hectáreas y en una ruta preprogramada”.
Esta brecha contrasta con la narrativa oficial. En el video difundido por Tesla, el FSD resuelve escenas de conducción extrema: peatones en silla de ruedas moviéndose marcha atrás, niños que irrumpen en la calzada en patineta o bicicleta, adelantamientos al límite y evasiones de conductores kamikazes. Es una pieza destinada a reforzar la fe de los propietarios de los miles de coches equipados con Autopilot y FSD en mercados como Australia, Canadá, China, Estados Unidos, México, Nueva Zelanda y Puerto Rico.
Más allá de la seguridad, el futuro del negocio también genera dudas. Documentos internos de Tesla recogían advertencias de sus propios ejecutivos: la rentabilidad de una red de robotaxis sería “lenta… y muy, muy difícil fuera de Estados Unidos”. Aun así, Musk decidió cancelar un modelo eléctrico más asequible para redoblar la apuesta por los taxis autónomos, cuando el fabricante atraviesa una crisis de demanda y aprueba para su consejero delegado un paquete salarial valorado en un billón de dólares.
En paralelo, Tesla explora caminos que hasta hace poco rechazaba. La compañía prueba integrar Apple CarPlay y Android Auto en sus pantallas y en California ofrece alquileres de Model 3 y Model Y para mantener el volumen de vehículos en circulación. Al mismo tiempo, anuncia Cybercab, su servicio de taxis autónomos que, promete, obtendrá pronto permisos para circular sin conductor y plantea reducir progresivamente la supervisión exigida a los usuarios de FSD hasta permitir que envíen mensajes mientras el coche está en marcha.
El choque entre promesas y realidad deja una pregunta: ¿puede Tesla liderar el coche autónomo con una tecnología que hoy registra más accidentes que sus rivales y exige más intervenciones humanas? De la respuesta dependerá el futuro de Musk y de cómo viajaremos en los robotaxis del mañana.